记者带着诸多疑问采访了中国铁道部科学研究院康熊副院长。尽管专家的介绍因带有一定的学术色彩而略显枯燥，但从中不难看出，铁路提速并非人们想象中类似于开车多踩一脚油门那样简单，而是因其严密的科学性达到对社会负责的一项特殊的交通运输产品。
中国的火车跑多快
尽管中国的铁路事业起步于解放前，但发展缓慢，这一点集中体现在火车车速上。多年来积累的资料显示：到了90年代，中国旅客列车最高运行速度始终徘徊在每小时80至110公里之间，货物列车最高运行速度在每小时70公里左右。到1996年，我国铁路客货列车平均旅行速度(这一速度在实际中非常重要，它是人或货物从一地到另一地所花费的真实时间)为客车每小时49.5公里和货车每小时30.4公里。
在发达国家火车平均时速达到160公里的今天，中国火车已经慢得令人吃惊。与此相关的一个情况是，由于火车没有汽车快，以致1992年比1996年，铁路旅客周转量下降了9个百分点，货物周转量下降4个百分点。业内人士感觉到，这样的车速，已使铁路行业的生存受到威胁。
中国的火车能跑多快
中国有6万公里铁路线，搞提速不可能把这些铁路扒掉重建，而只能在既有线上提速，大概这也可以称为中国特色。由于没有可供参考的资料，为论证火车提速的可行性，19951996年间，铁路研究院的科学家们做了大量实验，这也是火车提速不为人知的幕后情况。
与其它实验不同，列车提速实验要采集现场提供的真实资料。于是，挂满传感设备的试验车往返于各个试验路段，有的路线甚至有警察执守以保证列车畅通无阻，这些特殊的列车不时引来路人的好奇目光。
据康院长介绍，过去铁路所用机车在提速中遭到淘汰，试验围绕开新车走老路进行，目的是探讨提速后的安全性。人们普遍担心这样几个问题：(1)火车提速后，现有的钢轨、桥梁是否能承受更大的冲击力？(2)现有铁路的曲线半径是否合适？即火车高速拐弯时，现有的钢轨弧度会不会导致列车脱轨？(3)列车的紧急制动系统能否提供安全保证？即由于提速后紧急制动距离加长，会不会导致火车追尾？(4)如何确定列车两侧人的安全避让距离？(5)电气化铁路上，接触网的悬挂方式是否受提速影响？(6)提速后的货车对道路的冲击有多大？
试验取得的资料是十分丰富的，我国现有设计时速120公里的铁路线可以承载时速140160公里的机车车辆。当然，也要做一些相应的调整，比如加固桥梁，调节曲线超高，缓和曲线长度，要换道岔以及给车辆加防滑器，更换进口轴承等。
应该指出的是，为了真正达到试验的效果实现提速，铁路部门可以说花费了钜资。据了解，为提速生产的机车，每部机车造价约600-800万元，车辆造价约300-400万元。
下月：两天两夜到乌鲁木齐
实际上，今年10月21日的火车提速应该是第四次。康院长说，中国最早的火车既有线提速在1996年，从上海到南京的沪宁线上，国产机车先行号在设计时速120公里的铁路上，最高时速达到了140公里。不久，从北京开往秦皇岛的列车也实现了这样的速度。
但是，由于这次提速规模较小而并未引起社会注意。直至1997年4月1日，京沪、京广线上的列车提速显得引人注目，而1998年10月1日，全路以京沪、京广、京哈三大干线为重点，再次增加提速地段和提速旅客列车数量，旅客列车技术速度达到每小时64公里，旅行速度达到每小时55公里。
据介绍，今年10月，铁路将以陇海线、兰新线、京九线、浙赣线等为主进行第四次大规模提速。值得注意的是，这次提速将以配合我国开发西部为重点，其中，北京西至乌鲁木齐、上海至乌鲁木齐、北京西至南昌快速列车全程旅行时间分别压缩到48小时、51小时和16小时。到年底，实现全路四纵(京沪、京广、京哈、京九线)、两横(陇海、兰新线和沪杭、浙赣线)线路全面提速，全路快速线路区段里程达到6700公里。
中国铁路的提速空间有多大
康院长还向记者出示了铁路进一步的提速计划：2001年，京广线(武昌至广州)、哈大线提速到每小时120至140公里；京秦线提速到每小时200公里；2002至2003年，对京九线、西康线、石德线、汉丹线、淮南线、宁芜线、皖赣线、石太线、京承线进行必要的技术改造，使其速度达到每小时120至160公里；到2005年，全路快速线路区段里程超过1万公里，初步建成全路快速密运网。
但是，人们会问，这是否意味着中国火车的速度可以不停地提下去呢？康院长认为这种猜想是不对的。他说，根据中国铁路的现有情况，时速到160公里已经是极限了。在既有线上实现更高的速度并不科学。
另外，提速也带来了一些人们意想不到的问题。比如，现有列车的厕所都采用直排式，速度提高后，排泄物成为一种飞扬的污染，所以，今后列车的厕所将像飞机厕所一样采用真空式设计。
他还透露，从秦皇岛到沈阳正在修建一条全新的高速铁路，预计到2003年，这将是全国第一条行驶速度超过200公里／小时的客运专线。
来源：中国营销传播网
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