和滴滴交恶，被阿里边缘化的ofo，快黄了

倍酸公关

对戴威和 ofo 来说，刚刚过去的周末并不轻松。

6 月 1 日，有消息称 ofo 由于资金链紧张，总部已经开始大规模裁员，同时高管层变动剧烈，曾任 COO 的张严琪离职，由他带领的海外事业部业已解散。

虎嗅向 ofo 公关部门核实，得到的回复是：虚假消息，（公司运转）一切正常。

尽管 ofo 否认了管理层地震和大规模裁员，但虎嗅还是从 ofo、滴滴在职员工等多个独立信源处，得到了与之完全相反的答案：

1、总部大规模裁员属实，人员优化将会快速完成。

2、这次裁员人数是 ofo 有史以来规模最大的一次，总部整体裁员比例达到 50%，且存在继续扩大范围的可能性。

3、裁员涉及 ofo 的全部业务条线，包括业务团队与职能部门。其中供应链团队 80 人，此前的既定裁员比例为 47%。虎嗅上周六（6 月 2 日）得到消息，这个比例已经扩大至 60%，也就是说供应链最终只保留 32 人。

4、管理层剧变。海外市场主管张严琪离职，整个海外部门解散。同时离职的高管还包括负责市场公关业务的高级副总裁南楠与主管杨汛。

确认了「ofo 大规模裁员与管理层变动」一事的存在，但 ofo 官方依然咬定传言无稽。没有承认的原因，可能是为了维护昔日独角兽的形象，也或许是希望维持高估值和资本市场的信心。

可实际上，ofo 资金链紧张早有端倪。

根据财新报道，截止 2017 年 12 月，ofo 账面上可供调配的资金仅剩 3.5 亿元。

今年 5 月下旬，由于难以靠用户的单次骑行获取利润，ofo 开始发动员工售卖车身广告，以期从 B 端寻找到大规模变现的路径。 根据刊例显示，ofo 给出的资源数据为「1500 万辆单车、覆盖 2.5 亿用户」，而品牌定制车身的广告价格为每辆 2000 元/月，开屏广告价格为 100~120 元，1000CPM 起售。

「App 开屏都是些没听过的公司，你就看出 ofo 多缺钱了。」接近 ofo 的人士评价。

除了卖广告， 另一方面，ofo 取消了全国 20 个城市的芝麻信用免押金活动。 目前依然可以使用这一服务的仅为上海、广州、深圳、杭州、厦门。除上述城市之外，如果用户不购买 95 元的「福利包」，就需要缴纳 199 元押金才可使用 ofo。

「形势严峻，应该是实在没钱了。」ofo 员工张玮评价道。

始终未能形成清晰盈利模式的 ofo，如果接下来无法快速找到新一轮融资，公司的正常运营将受到影响。 在美团全资收购摩拜的情况下，滴滴、阿里作为目前具备实力驰援 ofo 的股东，显然也都有了自己的打算。

与滴滴交恶

从让滴滴成为第一大股东，到毅然与之决裂，ofo 仅用了 4 个月时间。

尽管 ofo 官方将滴滴派驻三位高管的离职，定性为「因个人原因的集体休假」，但从虎嗅获得的信息来看， 三位高管是被创始团队赶出了公司。

2017 年 11 月的某个周末，空降至 ofo 的滴滴原高级副总裁付强、滴滴开放平台负责人南山、财务总监 Leslie Liu 同时发现自己在 ofo 的内部权限与邮箱被删除。「戴威就说了一句，你们可以走了。」滴滴员工张帆这样回忆。

双方矛盾的导火索是董事会的「一票否决权」，滴滴志在必得，而戴威始终拒绝出让。在戴威看来， 「不被大公司、股东控制，保持独立发展」是第一要务，其余的一切业务规划均要为其让位。

两天之后，付强团队离开，同时还带走了此前通过正常入职程序的 50 位 ofo 员工，他们此前也都曾在滴滴工作。

「当时在会议室让我们选，是回去（滴滴）还是留在 ofo，对我们来说肯定还是回去好。」当时员工回忆，「太像商战片，我一抬头整个部门的工位都空了。」

而实际上，双方矛盾肇始于付强团队的进驻。

根据当时 ofo 内部人士回忆，付强进入 ofo 之后接手了所有国内业务，包括供应链、产品、用户增长和线下运营；南山继续负责品牌和市场；Leslie Liu 则接管 ofo 的财务部门。可以说滴滴当时强势把控了 ofo 命脉。

彼时，戴威则被派去负责海外市场、会见投资人和媒体。此前 CPO 也被调往海外部门。同时，ofo 创始团队被滴滴架空的传闻不胫而走。

张帆承认滴滴强势，可同时他也坚持认为滴滴不论在产品、技术和管理上都比 ofo 团队专业得多。「我们去之前，ofo 财务也乱，管理也都没章法，付强到了之后，捋顺了很多。」他说。

可在 ofo 创始团队看来，滴滴一连串的举动无异于想要争夺 ofo 的实际控制权。这突破了戴威的底线。于是，戴威先后拒绝了滴滴提出的与摩拜合并的方案和滴滴的收购邀约。

而现在，ofo 资金链紧张，滴滴拥有足够的资金储备。但此一时，彼一时。滴滴一方面要为 IPO 做准备，另一方面手中已经握有青桔单车和小蓝单车，尽管日单量与 ofo 巅峰期不是一个量级，但依然是重要筹码。

至于滴滴是否会驰援 ofo，内部人士分析称这种可能性存在。另外， 滴滴也有可能在 ofo 身上复制拯救小蓝单车的模式还掉小额债务，拿下既有投放量和运营权。

阿里的意志

这一边，ofo 裁员、管理层剧变消息传出，而另一头，阿里则在忙着培养自己的嫡系势力。

同样在 6 月 1 日，蚂蚁金服子公司上海云鑫以 14.68 亿美金估值，向哈罗单车增资 20.6 亿人民币。本次增资后，蚂蚁金服占股比例上升为 36%，为第一大单一股东。而永安行的持股比例从 10.2% 降至 8.9%。

自 2017 年 12 月至今，短短半年内，哈罗单车完成了 4 轮融资，共计 15.3 亿美金，而几乎每一轮都有蚂蚁金服的身影。

作为股东，面对 ofo 与哈罗这两个投资标的，从资金需求来看，显然是 ofo 更需要支援，而阿里却选择了哈罗。这种选择本身就代表二者战略地位的升降。

经过网约车大战、滴滴快的合并案，阿里比谁都更了解「控制权」的重要性。而很遗憾，ofo 和戴威的可控度很低。

接近 ofo 的人士向虎嗅透露：

去年 9 月 22 日，ofo 上线微信小程序当天，蚂蚁金服震怒。在联系戴威未果的情况下，委派专人从杭州飞到北京，在戴威常去的球场等候，并当面提出交涉，要求 ofo 立刻下线微信小程序端口，只保留支付宝作为流量入口。

阿里震怒，除了因为 ofo 上线微信小程序作为入口之外，只怕也因为戴威并不认为拿到阿里的钱代表「站队」「排他」。对阿里来说，这犯了大忌。

至此，阿里转而选择扶持哈罗单车，亦在情理之中。接入芝麻信用体系、免押金骑行之后，哈罗单车用户增长立竿见影。从 3 月开始，哈罗单车的注册用户增幅达到 70%，日订单量翻番，在三四线城市中，避开摩拜和 ofo，找到了快速发展的路径。

内部人士曾向虎嗅透露， 滴滴内部曾希望阿里能够主导 ofo 与哈罗单车合并，最终由滴滴全资收购，但阿里最终拒绝了这个提议。

显然，如果这个赛道毫无先发优势可言，只靠免押金、大规模融资就可以「烧」出用户和订单量。而哈罗单车背靠上市公司，也有供应链加持，阿里没有理由舍近求远。

自由昂贵

戴威的倔强，ofo 的所有股东和员工都已经领教了。

拒绝与摩拜合并，宁可裁员降薪也不接受滴滴的收购邀约，戴威的人设变成了反抗资本招降的斗士，他准备好为自己战斗到最后一刻。

可资本并非一直这样面目可憎，ofo 也曾经是资本市场的宠儿，风光无限。

自 2015 年 ofo 成立以来，短短 3 年时间里，ofo 共计获得了 10 轮融资，平均 3.6 个月完成一轮。截止 2017 年 E 轮融资，ofo 估值已达 30 亿美金（约 193 亿人民币）而 2016 年 4 月，ofo 的估值仅为 1 亿人民币在极短时间内，众多资本参与下，ofo 的估值翻了近 200 倍。

另一方面，资本也快速缩短了 ofo 成为日单量超千万平台的时间。淘宝从成立到 2011 年日订单量突破千万，用了八年；滴滴从成立到 2016 年 3 月 19 日宣布快专车订单量达到千万级别，用了三年半；美团宣布达到这一数值，从转型外卖至今用了三年；而 ofo 仅用了一年零九个月。

而这风光背后，仍有隐忧一个正确可见的单车商业模式并未形成。车辆损耗和运营成本远超预期，整个充满变量的财务模型只是空中楼阁。

最终，这是一个全然靠烧钱堆积起来的赛道，所以，也只能靠持续烧钱维系。

ofo 的总部位于理想国际大厦，堪称创业公司的风水宝地，那是一个诞生过许多上市公司的地方。但可惜的是，ofo 此刻能做的，只是勉强续命。

整整一个月前，ofo 的老对手摩拜被美团全资收购。胡玮炜曾经感慨 「资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。」

为了上市，小米拼了！

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